Vespa – Kult auf zwei Rädern

Seit Jahrzehnten ist eine Vespa mehr als nur ein Roller – sie ist ein Lebensstil, ein moderner Mythos, ein persönlicher Ausdruck. Die Vespa ist weltweit ein Teil der heutigen Gesellschaft und ein Ausdruck von Freiheit. Die Stärke von Vespa war immer das fortschrittliche Denken und Planen, wodurch auf gesellschaftliche Veränderungen reagiert werden konnte, wenn neue Mobilitätstrends entstanden sind. Dadurch hat sich die Vespa bis heute gehalten, ist zum Kult geworden und nach wie vor, der beliebteste Roller der Welt.

Es war einmal nach dem Krieg. Da war die Vespa noch eine Idee und sollte Donald Duck heißen. Ein netter und sympathischer Name, der gut zu

Vespa Bj. 1946

 dem neuen Fahrzeug gepasst hätte. Einer der Konstrukteure kam jedoch auf die Idee, die Neuentwicklung nach einem Insekt zu nennen, dessen Lieblingsspeise Pflaumenkuchen ist. Da die riesigen Blechpressen des ehemaligen Flugzeugfabrikanten Piaggio in Pontedera infolge des gerade glücklich verlorenen Krieges brachlagen, entschied man sich für eine neumodische Rahmenkonstruktion aus dünnen Blechen. Als Antrieb sollte ein schwächliches Motörchen mit 98 ccm dienen. Antriebsketten waren rar. Also ersann man einen Direktantrieb, der dazu führte, daß 70 Prozent des Gewichtes des Fahrzeuges hinten rechts lagen. Dies zwang den potentiellen Fahrer dazu, sich unaufhörlich deutlich nach links zu legen, um die Fuhre auf der Straße zu halten. Zusätzlich pflanzte man einen Scheinwerfer ein, dessen bescheidene Lichtausbeute nur noch von seiner unmöglichen Plazierung auf dem vorderen Kotflügel übertroffen wurde. Als echtes modisches i-Tüpfelchen pinselte man die üppigen Formen mit aus dem Krieg übriggebliebener olivgrüner Farbe an. Da stand sie nun auf ihren viel zu kleinen Schubkarrenreifen: Ein Alptraum in Mussolinigrün und ein totgeborener Ladenhüter – sollte man meinen.

Vespa Bj. 1947

Doch der Italiener, der der Mode auch damals schon immer etwas voraus war, erkannte die Möglichkeiten des neuen Gefährtes. Die Formen waren durchaus gefällig, und mit dem einige Zeit später neukonstruierten 125er Motor bewegte man sich ab 1948 bereits recht flott. Das neuartige Vehikel eignete sich zudem nicht nur für den Transport von Kartoffelsäcken, sondern auch gut zur Beförderung von weiblichen Bewunderern der „bella macchina“:

Bereits Anfang der fünfziger Jahre gehörte das Kriegskind Vespa bereits zu Italien, wie Pizza, Pasta und Paparazzi. Der Erfolg des Rollers griff auf den Rest Europas über. In Deutschland begann die Fa. Hoffmann mit dem Bau von Lizenzvespas und hatte durchschlagenden Erfolg.

Doch die Anschaffung einer Vespa war eine nicht unbedingt billige Angelegenheit. 1220 deutsche Mark waren kein Pappenstiel. Ein Arbeiter

Vespa ACMA 165 Bj. 1952 - 58

 verdiente damals knapp 600 Mark im Monat also hieß es kräftig sparen um in den Genuss des Rollers zu kommen. Und wenn dann die heißbegehrte Wespe endlich erworben war, begann die Sparerei gleich wieder. Die Zubehörindustrie roch ein lukratives Geschäft und versuchte dem frischgebackenen Vespafahrer ein schlechtes Gewissen zu machen:

„Montieren sie ein „Poli-MIKRO-HORN“. Es ist eine Lebensversicherung! Schönheit und Klang übertrifft mit großem Vorteil das eingebaute Standard Horn, dessen Signalzeichen (Laubfrosch) bei den heutigen Verkehrsverhältnissen ungenügend hörbar sein dürfte!“

So lautete damals einer der vielen Werbeslogans für das bald reichlich angebotene Zubehör.

Immerhin 45 DM musste berappen, wer sich solch eine Zweiklang-Lebensversicherung des italienischen Herstellers Aristide Poli an die Maschine schraubte. Bei solchen Preisen verwundert es nicht, dass willige „Hoffmann“ Vertragshändler wie Pilze aus dem Boden schossen.

Werbeplakat für die USA - 1952

Die Vespa Kundendienstliste vom Mai 1952 weist zwei Jahre nach Beginn der Lizenzproduktion bereits mehrere Hundert (!) Vertragshändler von Aachen (Firma M. Reiter, Adalbertsteinweg 248) bis Zülpich (Firma P. Titz) auf! In der ganzen Welt sind es zu diesem Zeitpunkt bereits mehr als zehntausend!

All diese Händler konnten darauf bauen, dass ihre Kunden nicht nur markenbewusst waren, sondern auch gesteigerten Wert auf die Individualität ihrer Fahrzeuge legten. Eine Vespa – und das gilt bis heute – sieht ihren Schwestern nur so lange ähnlich, bis sie in die Hände ihres ersten Besitzers fällt. Waren es zunächst vermeintlich nützliche Accessoires, so kehrte sich diese Entwicklung mit der Zeit regelrecht um. Farbige Plastikbänder zur Montage an die Handgriffe waren nur der Anfang. Besonders beliebt war ausgefallener Kotflügelzierrat: Wespen aus Gummi, Kühlerfiguren amerikanischer Straßenkreuzer und auch der bekannte „Mecki“-Igel. Alles, was nicht niet- und nagelfest war, wurde aufgeschraubt und in die weite Welt hinausgefahren. In den rollerbegeisterten Fünfzigern auch mal bis nach Italien oder sogar noch weiter. Und wenn dabei doch mal etwas kaputt ging, konnte man es selber reparieren – oder doch nicht?

Nachdem Hoffmann im Jahre 1954 die Lizenz verloren hatte, wurde die Vespa ab 1955 von Messerschmitt in Augsburg weitergebaut. Diese

Vespa VBB 150 Sportique 1960 - 67

 Verbindung endete 1957. Unter der Regie von Piaggio entstanden in Augsburg jedoch zunächst weitere „deutsche“ Vespas.

Die Sechziger brachten eine für Piaggio erschreckende Entwicklung mit sich. Roller waren kein Statussymbol mehr. Daran änderte auch die mittlerweile auf 150 ccm gesteigerte Motorleistung und die Glättung der Formen auch nichts.

Wer etwas galt, konnte sich zumindest einen Käfer oder sogar einen Opel leisten. Und während man in Rüsselsheim Sonderschichten schob, um die Nachfrage nach dem Kadett befriedigen zu können, bekamen die Italiener kalte Füße? Mitnichten: Piaggio konterte und erschloss neue Kundenkreise. „Wohnen vor der Stadt“ war „in“ und brachte gewisse Transportprobleme mit sich, wenn der Gatte mit dem Wagen im Büro war. Die neuentwickelten Roller mit 50 ccm brachten da Abhilfe und wurden auch gleich mit dem passenden Zubehör ausgestattet: Einkaufskörbchen. Natürlich hatte man einen flotteren Namen dafür: „Vespa-City-Korb“ Da passte zwar nicht viel rein und Frau riss sich schnell mal die Nylons daran auf, aber als Ausgleich dafür gab es ihn schließlich wahlweise in rot oder blau!

Vespa VBC 150 Super Bj. 1965 - 79

Andere Versuche, neue Kundschaft zu werben, waren allerdings zum Scheitern verurteilt. Die auf dem Grundkonzept der kleinen Fünfziger beruhenden Modelle SS 50 und SS 90 waren einfach zu gewagt designed und verschwanden schnell wieder vom Markt. Heute sind sie gesuchte Raritäten.

Nur leicht angeschlagen schlitterten die Italiener in die Siebziger und waren – „Licht aus – Spot an!“ – bald allein auf weiter Flur. Die Konkurrenz verabschiedete sich nach und nach vom Rollersektor. Die Schlaghosengeneration fuhr nämlich „richtige“ Motorräder:

„Wissen Sie, was ein Horror-Trip ist? Halten Sie den Gasgriff so lange geöffnet, bis 9000 U/min erreicht sind und schalten dann blitzschnell einen Gang höher – Frankensteins Tochter schlägt Ihnen einen Knüppel ins Kreuz!“

(Test der Kawasaki Z 900 in „Das Motorrad 4/76″)

Piaggio konterte kläglich mit minimaler Modellpflege: Die „Rally 200″ erhielt einen 12 PS-Motor, modische „Rallyestreifen“ sowie grelle

Vespa 150 MP6 styled Bj. 1960 - 75

 Lackierungen in orange und gelb:

Die natürliche Sitzposition, großer Frontschutz und Voll-Verkleidung erlauben auch das Fahren im guten Anzug und im schicken Kleid.

Doch – Peter Maffay trug weder einen guten Anzug noch ein schickes Kleid – er trug eine Lederjacke. Die Preise für gebrauchte Vespas sanken in ungeahnte Tiefen. Vespas wurden nur noch von Studenten und Großvätern bewegt. Das hatte auch Auswirkungen auf das Clubleben. Nur noch 38 Vespa-Clubs gab es im Jahre 1978. Der Mythos schien tot zu sein, und die stolzen „Touren“ und „GS“ Modelle der Fünfziger und Sechziger mutieren zur unerträglichen Altlast: 

Gleichzeitig war die Vespa aber wieder genau das geworden, was ihre ursprüngliche Konzeption bezwecken sollte:

„Wesentlicher Vorzug ist der … freie Durchstieg, der genug Stauraum bietet, um selbst einen Kasten Bier zu transportieren.“ „Eine Vespa will in keiner Weise berauschend wirken… . Sie ist Mittel zum Zweck.“

(Test der Vespa 50 SR in „Das Motorrad 4/76″)

Vespa ACMA styled Bj. 1960 - 75

Ein Ende dieser Entwicklung schien nicht absehbar. Dass zu diesem Zeitpunkt – Anfang der achtziger Jahre – ausgerechnet der bundesdeutsche Gesetzgeber das Revival der Vespa als Kultgefährt einleiten sollte, hätte wohl niemand gedacht.

Mit der Einführung des „1b“ Führerscheins Anfang der achtziger Jahre gab es plötzlich eine ganz neue Käuferschicht für die Vespa. Wer damals 16 war und etwas auf sich hielt, war „Popper“. Das „easy rider“ – Image der Siebziger war „mega out“, wie man es heute ausdrücken würde. Angesagt waren weiße Socken, Collegeschuhe, Bundfaltenhosen und Polohemden mit Krokodilen.

Nicht mal Peter Maffay trug noch eine Lederjacke! Wer war Peter Maffay? Was lag also näher, als Piaggios „nuova linea“. Die im Jahre 1977 vorgestellte „Neue Linie“ verband idealerweise den Charme der Fünfziger mit Attributen der Achtziger und wurde zum Riesenerfolg. Ganz besonders das marktstrategisch exakt passende, neue 80 ccm – Modell, das ab 1980 in den Ausstellungsräumen der Händler zu bewundern war.

Die Zubehörindustrie lachte sich ins Fäustchen und nahm die Anfertigung von Accessoires wieder auf: Weiße Sturzbügel, dazu passende Sitze in weißem Kunstleder, weiße Keder und Gummiteile waren gefragt. Alles auch in rot oder blau erhältlich!

Allerdings war der Roller mittlerweile nicht mehr Zweit- sondern eher Dritt- oder gar Viertwagen, und das Image des Rollerfahrers hatte sich

Vespa PX80e Bj. 1982

 gewandelt. Wer Roller fuhr, war jung und dynamisch, umweltbewusst und entkam dem Verkehrsinfarkt. Auf dieses neue Image waren die Italiener zu recht stolz. Piaggio wies die Kundschaft sogar ausdrücklich darauf hin, dass man nicht nur einen Roller gekauft, sondern auch ein Stück Geschichte gemacht hatte:

„Die neue Vespa PK 50 XL schließt sich der bewährten Vespa PX an, um deren Erfolg zu wiederholen, und ein neues Kapitel in der Geschichte des Scooters zu eröffnen: die Geschichte der Jugend, der Sitten und der Form.“

(Bedienungsanleitung PK 50 XL, „Einführung“)

Die steigenden Zulassungszahlen weckten das Interesse der totgeglaubten Konkurrenz. Und plötzlich schossen sie aus dem Boden – die „neuen“ Roller. Mit neuer Technik, neuen Materialien und vor allen Dingen mit neuen Namen. Nicht Heinkel, Zündapp oder Puch waren die Gegner der italienischen Traditionsmarke. Die Japaner und Taiwanesen hatten mal wieder etwas entdeckt, das sie bislang noch nicht erfolgreich produziert hatten.

Vespa PK80S Bj. 1982

Yamaha, Honda und Co zwangen Piaggio schnell zu reagieren, um nicht den Anschluß zu verpassen. Die 1987 vorgestellte „Cosa“ war der erste Roller aus dem Hause Piaggio, der nicht mehr unter der Bezeichnung „Vespa“ firmierte. Die Italiener bemühten sich eifrig, der stromlinienförmigen asiatischen Konkurrenz Paroli zu bieten; es gelang ihnen sogar der deutschen Bedienungsanleitung einen Hauch von Taiwan zu verleihen. Unter der Überschrift „das Übergewicht“ folgten wichtige „Hinweise“ zur Befestigung des Gepäcks:

„Das Gepäck wichtig anfassen und befestigen. In falle eine nicht Achtung, könnte man Rückfalle haben, und das Motorrad nicht in Gleichgewicht halten, mit Möglichkeit für Gefahr des Fahres bei Einschlag und Fahrt!“

Aber nicht die Cosa sollte der Verkaufsschlager der Neunziger werden. Wie schon in den Sechzigern brach ein neuer „kleiner“ Roller die Zulassungsrekorde: Die 1990 vorgestellte „sfera“ sah ihren Schwestern im Design der fünfziger Jahre überhaupt nicht mehr ähnlich: Kunststoff statt Blech. Automatik statt Hakelschaltung. Das sorgte und sorgt noch für Entrüstung bei den „echten“ Vespisti. 

Und somit beenden wir hier unsere Reise durch die Geschichte der Vespa. Denn alles was

Vespa Bj. 1992

 danach kam, hat nicht mehr viel mit dem Ursprünglichen zu tun.

Eines ist klar. Die Vespa in ihrer Urform ist und bleibt Kult. Und alle stolzen Vespafahrer werden das bezeugen. 

50´s Style